Seit 1868 wurden in Europa organisierte Radrennen gefahren. Sehr ruhmesträchtig wurden in diesen Jahren bald die Distanz-(wett)-Fahrten, Rennen über enorme Strecken von 200 bis 600  Kilometer "in einem Ritt". Um dem Betrug vorzubeugen, waren auf den Strecken  Kontrollposten  eingerichtet, an denen sich die Fahrer  persönlich einschreiben mussten. Zur zeitnahen Übermittlung des Rennverlaufes wurden zunächst Brieftauben eingesetzt. Der zunehmende Ausbau des Tele-fonnetzes erleichterte bald die schnelle Übermittlung der Zwischenstände und Ergebnisse und damit eine unmittelbare Verfolgung der Rennen. Einer der bekanntesten Fahrer  dieser Zeit, war der Deutsche, Josef Fischer aus München, der „König der Landstraße“, wie man ihn nannte. Er gewann u.a. 1884 Mailand - München über 587 km, 1893 Wien - Berlin über 582,5 km und war 1896 erster Sieger von Paris-Roubaix über 280 km nach 9:17 Std. Fahrzeit, einem  Stunden-mittel von 31 km/h entsprechend! Ein anderer damals sehr berühmter Fahrer war August Lehr aus Frankfurt a.M.

Von diesen Rennen berichteten viele Tageszeitungen,  so auch  der  Branden-burger  Anzeiger und erzeugten dadurch Nachahmereffekte bei einigen jungen Männern.

In deutschen Landen war der  Erfinder des legendären Laufrades, Freiherr Carl F. v. Drais 1817, zwar beheimatet, seine  geniale Idee wurde aber vor allem in Frankreich und England wesentlich weiter-entwickelt und zur Vollkommenheit geführt. In der "Evolution" des Fahr-rades gab es auch kurzzeitig einen technischen  "Nean-dertaler", nämlich das Hochrad. Doch es teilte sein  Schicksal mit dem biologischen "Irrläufer" in der Entwicklung und ist nun nur noch im Museum zu bewundern. Auch der nächst Schritt des Rad-fahrens, nämlich der Radsport, wurde besonders in den beiden oben genannten Ländern vorangetrieben. Bekannt sind die ersten radsportlichen Wettbewerbe in Paris  am 31. Mai 1868, die als erster "Michauxlinen-Wettstreit" im Park von St. Cloud durch-geführt  wurden. Ihn bezeichnet  man als die Geburtsstunde des Radsports. Sieger wurde der Engländer: James Moore.

Am 7. November 1869 starteten an einem kühlen Herbsttag 202 Rad-fahrer zum ersten Straßenrennen der Welt auf der 123 km langen Strecke von Paris nach Rouen. Der Sieger war erneut Moore.

Ab April 1869 werden in Deutschland sogenannte "Velocipeden - Reitclubs" gegründet: Zunächst in Altona/Elbe  am 17.4.1869 der Eimsbüttler "Velocipeden-Club", der schon am 10.9.1869 sein erstes Radrennen mit Teilnehmern aus Frankreich, Dänemark und England veranstaltete.(Wikipedia).

Bald danach folgten solche Clubs in München, Magdeburg und Berlin. In München wurde die erste "Velocipeden - Rennbahn" in Deutschland gebaut.

Durch vielfache Vereinsgründungen in großen und kleinen Städten und sogar auf Dörfern im Verlauf des folgenden Jahrzehnts wollte man durch die Gründung von Verbänden die "Schlagkraft" der Radfahrer/Radsportler stärken.

So entstanden im Jahre 1882 die beiden, sich leider wie feindliche Brüder gegenüberstehenden Verbände:

• Deutsch—Oesterreichische Velocipeden-Bund in Süd- und Mittel-deutschland mit Sitz in München
• Norddeutsche Velocipedisten-Bund mit der Centralstelle in Berlin und Hannover.

Im Gegensatz zu der Überwindung der Kleinstaaterei infolge der Reichsgründung nach dem Krieg 1870/71 boten die gegenseitigen Anfeindungen beider Vereinigungen ein betrübendes Bild! Der Magdeburger Vereinsvorsitzende des schon 1969 gegründete Magdeburger Velocipeden-Club, Carl Hindenburg, gelang es im Verein mit Gleichgesinnten diesen Mißstand der gegenseitige Rivalität durch Vereinigung der beiden nach gleichen Zielen strebenden Verbände ein Ende zu setzen! Nach langem, zähem Ringen  war es im August 1884 endlich soweit. In Leipzig versöhnte man sich, und es kam zur Gründung des Deutschen Radfahrer-Bundes. Wegen seiner großen Verdienste um diese Fusion wurden ihm der Vorsitz und damit die oberste Leitung dieses neugeschaffenen Verband übertragen. Diese Aufgaben hat er 10 Jahre sehr erfolgreich mit viel Umsicht  erfüllt bis er auf dem Bundestag in Leipzig 1893 diese leitende Stellung niederlegte. In Anerkennung seiner hohen Verdienste um den deutschen Radsport wurde er zum Ehrenpräsident des Bundes ernannt. In den Anfangsjahren ging es immer wieder um die Befriedung von Animositäten und das Bekämpfen gegnerischer Bestrebungen in den Regionen. Doch wesentliche und bleibende Ergebnisse seiner zehnjährigen Arbeit an der Spitze des Bundes waren u.a.:

• Begründung einer eigenen „Radsport“ Zeitung auf Bundeskosten für alle Mitglieder
• Regelung des Verkehrswesens durch Einrichtung von Bundeshotels
• Aufstellung von Warntafeln am gefährlichen Wegestellen
• Die Ausrichtung von sportlichen Veranstaltungen aller Art, wie z.B.
• Einrichtung einer Staffettenfahrt zwischen Berlin und Köln
• Errichtung eines Ehrendenkmals für den Mentor unseres Sports, Altmeister Freiherrn Carl von Drais, in Karlsruhe

• Der Deutsche Radfahrer-Bund (D.R.-B.) von 1884 gliederte in 44 Gauen in Deutschland , Österreich, sowie in Rußland, Polen und der Schweiz. 1895 hatte der Verband 25294 Mitglieder. Daneben existierten noch mehrere kleinere Verbände.
• Der größte davon die Allgemeine Radfahrer-Union (ARU) von 1985 mit 10600 Mitgliedern und 23 Consulaten in größeren Städten und Regionen.
• Der Sächsische Radfahrer-Bund wurde 1891 gegründet, war in 28 Bezirke aufgeteilt und hatte 1895 in 76 Vereinen 1953 Mitglieder.
• Der Arbeiterradfahrer-Bund „Solidarität“ mit Hauptsitz in Stuttgart wollte besonders den einkommensschwachen Arbeitern das Betreiben des Radsportes ermöglichen. Der Aufnahmebeitrag betrug 50 Pfg. und pro Monat zahlte man nur 15 Pfg. 1896/97 waren in 64 Vereinen 1556  registriert. Darüber hinaus waren in den genannten Jahren noch weitere 16 Vereinigungen und Verbände registriert, die sich mit dem Themen Radfahren, Radsport, Rennbahnen und Schutz-vereinigungen beschäftigten.                                          

Im Rahmen der Satzungen der großen Verbände wurde u.a. auch festgelegt, das die "Strukturen", die in den Gründungsjahren zuvor häufig die Bezeichnung "Bicycle-Club" trugen, da einige von in Deutschland studierenden Englän-dern gegründet worden waren, sich deutsche Bezeichnungen, wie Radfahrer-Verein/-Club geben sollten, was meistens dann auch geschah.Hauptziel der Vereine in den Verbänden war vorwiegend die aktive Freizeitsgestaltung mit  dem neuen "Sportgerät" Fahrrad, auf dem sich der Radius der Erlebniswelt schlagartig erweiterte. Es kam zunehmend kleine und größere Wettbewerben auf Wegen, Straßen und im Saale.                                                                                                                       1898 waren in 1842 deutschen Städten und Gemeinden, je nach Größe, 1 bis 25 Radfahrer-Vereine aktiv mit wenigen (ca. 10) bis manchmal deutlich über 100 Mitgliedern. Magdeburg z.B. hatte zu dieser Zeit 23 solcher Vereine und sogar eine Vereinigung mehrerer Vereine der Stadt.

Eine Besonderheit waren in den letzten 20 Jahren des 19. Jahrhunderts  in Deutschland und Mitteleuropa die heroischen Fahrer, die allein, in kleinen Grüppchen oder bei offiziellen Rennen enorme Strecken am Stück oder mit nur kurzen Unterbrechungen zurücklegten: München-Berlin, Mailand-München, Madrid-Paris-Berlin, Sankt Petersburg-Paris, Hannover-Berlin-Hannover usw. An die Namen der damals sehr bekannten Fahrer, wie Joseph Fischer-München und August Lehr- Frankfurt am Main soll hier erinnert werden.Man erfreute sich an den Meldungen von immer spektakuläreren Rekorden, was besonders durch die sich etablierenden neuen Medien gefördert wurde.

Mit der legendären, inzwischen  über hundertjährigen Tour de France, wurde eine ganz neue Kategorie Radrennen eröffnet. Eine Landesrundfahrt, die über mehrere Tage ging und noch heute eine der drei großen dreiwöchigen Lan-desrundfahrten in Europa ist. Die damit befasste Geschäftswelt steigerte früher zunächst die Auflagen ihrer Zeitung, später nutzten Rundfunk und Fernsehen  die langanhaltende Spannung zur Generierung der Einnahmen über Werbung durch erhöhte Einschaltquoten. Inzwischen wurde en passant für den Tourismus geworben. Das gleiche gilt inzwischen natürlich auch für die bekannten Frühjahrsklassiker in Westeuropa, die sich auch schon über Jahrzehnte halten, z.B. Paris-Roubaix.

Zunächst waren in den Gründerjahren häufig erfolgreiche junge Industrielle, Geschäftsleute, Lehrer, Ärzte, Anwälte und Handwerksmeister die Aktiven in den Vereinen. Die Fahrräder waren noch recht teuer, und es war etwas Exquisites ein solches zu fahren. In den ersten Vereinen wurde häufig Saalradsport betrieben mit Kunst- und Reigfahren, Radball und -polospiel, sowie dem beliebten schneidigen Corsofahren in einheiltlichen Kostümen, welches dann bepunktet wurde.

Wichtig waren die Ehrenpreise und auch deren materieller Wert. Bei besonderen Veranstaltungen konnte man bei etwas Glück sogar einen  vom Deutschen Kaiser gestifteten Preis gewinnen, wobei der materiellen Wert dann keine  Rolle mehr spielte, da der ideelle ohnehin unschätzbar war. Häufig wurden die Preise in den Läden der führenden Kaufhäuser der Stadt ausgestellt.

Jährliche wurden rauschende Stiftungs- oder Winterfeste gefeiert, auch verbunden mit Wohltätigkeitsaktionen, über die dann in der "Lokalschpresse" en detail in blumiger Sprache berichtet wurde. Große Vereine brachten es dabei auf 1000 bis 2000 Gäste. Von Jahr zu Jahr versuchte man die Attraktivität der Feste weiter zu steigern.

Nach rund 25 Jahren bekamen die ersten Zweiräder  schon Motoren, und auch  Autos verschiedener Marken waren im käuflichen Angebot. Das "solvente Bürgertum" "sattelte" nun sukzessive  um. Zwar mussten die neuen "Pferde" wieder "gefüttert" werden, was man nun "Tanken" nannte, aber man hatte es ja, und Mist fiel in der Garage, wie man den neuen  Stall nun nannte, nicht an.

Das 1896 erstmals ausgetragene "Rund um Berlin", welches, wie ich schon an anderen Stellen mit etwas Stolz erwähnt habe, 1896/97 vom Brandenburger Gustav Gräben gewonnen wurde, hatte bald jährlich mit den preußischen Behörden um die Genehmigung der Straßenbenutzung usw. zu kämpfen und musste auch manchmal, wegen Versagens der Genehmigung für Straßensperrungen usw., abgesagt werden. Sicher  war es anderen Orts ebenso?

Deshalb dominierte das Bahnfahren in Deutschland bald den Leistungs-Radsport.

In vielen wohlhabenden Städten  ging man Ende des 19. Jahrhunderts dazu über, Sport- und Unterhaltungsparks  zu errichten, in denen auch  auf Zementbahnen Radrennen veranstaltet werden konnten. Das hatte mehrere günstige Effekte:

• Kein "Ärger" mit den Behörden,
• gute Übersicht über das gesamte Geschehen,
• weniger Defekte und Ausfälle durch schlechte Straßen,
• Geschäfte durch Verkauf von Getränken und Beköstigung.
• Das allgemeine und Fachpublikum konnte die gesamte Rennsituation ständig beobachten.
• Das war attraktiv und förderte die Bereitschaft, Eintritt zu zahlen.

Walter Rütt war Anfang des 20. Jahrhunderts ein sehr bekannter und erfolgreicher deutscher  Bahnfahrer. Er wurde zunächst in den USA berühmt, wohin er vor der drohenden Einberufung zum Wehrdienst "geflohen" war. Dort waren Bahnradrennen schon sehr populär. Es wurden z.B. zur Unterhaltung der Gäste in Baltimore auf einer Holzbahn in den Messehallen an sechs Tagen  ununterbrochen ein Dauerradrennen veranstaltet. Dieses wurde zum Vorbild der späteren Sechstagerennen in Europa und speziell auch ab 1909  in Berlin, wo noch heute, die inzwischen wieder sehr beliebten "Sixdays",  als das älteste noch existierende "SR" der Welt jährlich im neuen Veledrom an der Landsberger Allee  vor zigtausenden Besuchern stattfindet.

Viele Firmen in Europa, so auch in Deutschland, begannen früh das neue, schnelle Fortbewegungsmittel "Fahrrad", in großen Stückzahlen zu produzie-ren. Für das damals weltbekannte  "Brennabor-Werk" der Gebrüder Reichstein, in Brandenburg/ Havel mit fast 4000 Beschäftigten, in welchem zunächst ab 1871 Kinderwagen, später Motorräder und PKW hergestellt wurden. Aber weltberühmt und heute noch besser im Gedächtnis ist vor allem ab 1880 die Weiterentwicklung und Massenproduktion von Fahrräder in jeglicher Ausführung, auf denen viele berühmte Berufsradfahrer, u.a. Thaddäus Robel und Walter Sawall  erfolgreich international Bahnrennen oder Franz Hauptmann Straßenrennnen gewannen und damit beste Reklame für diese Produkte machten. Auch außerhalb  Brandenburgs wurden Radsportclubs "gesponsert", z.B. der RC Brennabor Magdeburg, der im Amateurbereich 1932 deutscher Meister im Mannschaftsfahren wurde. Triebfeder für die Förderung des Amateur- und Berufssportes war damals, wie heute, natürlich die erfolgreiche, ansprechende Werbung für des eigene Produkt!

Wöchentlich erschienen in der hiesigen Zeitung unter der Rubrik "Sport" Meldungen aus dem Inn- und Ausland von Siegen der bekannten Bahn- und Straßenberufsfahrer auf Brennabor-Maschinen, welche tadellos ohne jeglichen Defekt funktionierten als Schlussbemerkung!

Es wurden diverse Bahn-Disziplinen entwickelt, um das Publikum spannend zu unterhalten:

Flieger(Sprint)-rennen, Malfahren, Tandem-, Ausscheidungs-, Steherren-nen, Zweier-/ Vierer-Mann-schaftsrennen und eben auch das  Format "Sechstagerennen". Das ist inzwischen ja  ein Zweiermannschaftsrennen, welches an sechs langen Abenden unterbrochen durch viele spannende Wettbewerbe der Frauen, Sprinter und des Fahrens hinter kleinen und großen Motoren. In der "Kürz liegt die Würze".

Neben dem Berufsradsport  entwickelten sich vielerorts auch Radfahrer-Vereine. Viele veranstalteten touristische Wanderfahrten. Aber es  wurden von diesen auch zunehmend Rennen für Amateure organisiert. Dabei ging es meistens um den Tagesruhm, einen kleinen Ehrenpreis mit Blumenstrauß und Schleife  und manchmal gab es dazu einen "goldenen" Siegerkranz.

Durch die Gründungen von nationalen und internationalen Verbänden wurden später  dann Meisterschaften auf allen Ebenen veranstaltet. Das war häufig das Sprungbrett für viele erfolgreiche Amateure, welche dann ihren Lebensunterhalt als Berufsfahrer auskömmlich bestreiten konnten.

Dem europäischen Trend folgend entwickelte sich aber auch der Straßenrennsport in Deutschland. Es gab und gibt viele große Kassiker (Rund um Köln, Rund um den Henninger Turm, Harzrundfahrt, Hainleite-Rundfahrt, Rund um Berlin, Berlin-Cottbus-Berlin usw.,usw.) und sogar neben kleineren Bundes-Länderrundfahrten (Bayern, Hessen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz), eine Deutschlandrundfahrt und die DDR-Rundfahrt über meistens 8 Etappen. Aber der zunehmende Fahrzeugverkehr macht es heute fast unmögliche, so etwas noch zu veranstalten und wenn, dann nur im Profibereich. Für den Amateursport und Kinder- und Jugendbereich finden sich bestfalls menschenleere Industriegebiete oder abgelegene Straßen, manchmal auf Truppenübungsplätzen etc.                                                                                      

Anders als nach dem "Ersten" folgte dem 2. Weltkrieg eine tiefe politische Zäsur für Deutschland, Europa und für die ganze Welt mit tiefgreifenden Systemveränderungen im gesellschaftlichen Leben der Völker. Es kam zu einer idiologischen Zweiteilung der Welt. Nach der Gründung des sogenannten "Sozialistischen Lagers"  unter Füh-rung der Sowjetunion sollte die Sporttradition der Arbeiterbewegung, so auch in der jungen DDR, zum generellen Standard werden. Zunächst wurden auf dem Boden der sowjetischen Besatzungszone (SBZ) per Befehl der sowjetischen Militäradministration (SMAD) den Massen-organisationen, darunter fielen auch die Sportvereinen, die Betätigung verboten, als sichtbares Zeichen des Bruches mit dem alten politischen System, denn viele Leiter von Sportvereinen waren auch Mitglieder des NSDAP, eine Tradition, die sich in der DDR zunehmend wiederholte. Nur hatte sich der Name der allmächtigen Partei geändert.

Danach kam es in allen großen Betrieben zur Gründung von  Betriebssportgemeinschaften (BSG) nach sowjetischem Vorbild mit der entsprechenden Namensgebung: Traktor, Motor, Rotation, Post, Lokomotive usw. Die Bezeichnungen wiesen meistens auf die Produk-tionsart im Trägerbetriebes hin. Sportvereine der Behörden (Polizei/ Stasi) trugen häufig den Namen Dynamo. Traditionelle Vereinsnamen mit bürgerlichnationalem "Anstrich" (Alema-nia, Germania, Concordia, Borussia usw.) und Jahresdatum der Gründung (69, 83, 97, 05 usw.) waren den Sowjets suspekt und verschwanden in der SBZ.

Der Name wie:  Einheit  (Concordia) oder Grün-Weiß, Rot-Weiß, Blau-Weiß rettete sich manchmal sich in die neue Zeit.

Da die sportlichen Leistungen von Freizeitsportlern im internationale Maßstab meistens nicht ausreichend waren, obwohl für die Besten auch Trainingslager zur Vorbereitung auf größere Wettkämpfe organisiert wurden, änderte sich bald die Sport-politik!  Sport war im begonnenen "Kalten Krieg" zur Waffe und der Gewinn einer Medaille ein kleiner Sieg über den Klassenfeind geworden. So wurden Anfang bis Mitte der 50er Jahre für alle olympischen Disziplinen Sportclubs gegründet, wodurch der zunächst ausschließlich betriebene Amateursport im "Sozialismus" beendet wurde. Der Breitensport entwickelte sich zunehmend zum unentbehrlichen "Nachwuchszulieferer"  für den Spitzensport. In einige BSG'en wurden später gezielt "Leistungsstützpunkte" eingerichtet.  Diese hatten dann im Kinder- und Jugendbereich durch Sichtung Talente zu finden und zu fördern, bis diese per Delegierung in einen Klub zur Weltspitze geführt werden sollten, was in vielen Fällen immer wieder gelang, wie die Bilanz des DDR-Sports eindrucksvoll gezeigt hat.

Mit der Ernennung von Manfred Ewald zum Präsidenten des DTSB 1961 nahm der DDR-Spitzensport  so richtig "Fahrt auf". Die Sichtung und Förderung wurden noch engmaschiger und systematischer durchgeführt und die Trainingsmethoden verfeinert. Dem DDR-Spitzensport wurden alle erdenklichen Möglichkeiten in Forschung und Training zur Verfügung gestellt, z.B. die Unterdruckkammern zur Simulation von Training bis in 3000 m Höhe in Sportleistungszentrum Kiehnbaum.

                                       In  Sachen der Gabe von leistungssteigernden Mitteln (Doping) scheinen unter seiner Verantwortung alle Hemmungen gefallen zu sein, die vorher wohl bei dem einen oder anderen verantwortlichen Sportfunktionär noch bestanden haben mögen. Doping an Jugendlichen ist natürlich ein eindeutiges Verbrechen! Warum aber erwachsene Sportler beiderlei Geschlechts diese Mittel (z.B. Anabolika) scheinbar arglos eingenommen haben, kann ich bis heute nicht ganz verstehen. Jeder hätte sich z.B. bei seinen Hausärzten oder Gynäkologen informieren können und sicher eine fundierte Antwort bekommen. Außerdem war doch bekannt, dass "Dopingmittel" nicht nur Gesundheitsschäden anrichten können, sondern dass man den Unterlegenen bei einer Europa- oder Weltmeisterschaft und bei Olympia betrogen hatte und auch die Zuschauer, die für die Wettkämpfe oft viel Eintritt bezahlen. Ewald stand dafür nach der Wende vor Gericht und wurde zu einer symbolischen Freiheitsstrafe verurteilt.

Für die kleineren Vereine waren die jährlichen Kinder- und Jugendspartakiaden, die über Kreise und Bezirke bis zur DDR-Spartakiade führten, die Höhepunkte des Sportjahres. Die klassischen Kreis- und Bezirksmeisterschaften traten dabei zunehmend in den Hintergrund.

Dieses abgestufte System war der wesentlicher Garant dafür, wie aus einem kleinen 17millionenvolk eine Sport-weltmacht in fast allen Sportdisziplinen wurde.

Die leidige Dopingproblematik wurde seit vielen Jahren von mehr oder weniger namhaften Experten, teilweise mit "Schaum vor dem Mund" aufgearbeitet und publiziert. Augenscheinlich ist Doping nicht ein DDR-spezifisches Problem gewesen, denn diese ist seit 1990 Geschichte. Doping lebt aber munter weiter und feiert fröhliche Urständ. Der internationale Radsport prüft seine Athleten engmaschig. Hoffen wir, dass  diesem interessanten Sport dadurch Skandale, wie in der jüngeren Vergangenheit (Tour de France!) in Zukunft erspart bleiben und wir die wirklich besten siegen sehen!