Carl Hindenburg, geb. 11. Aug. 1820, gest. 6. April 1899 in Magdeburg, Gründer des M.V.-C. v. 1869 und erster Vorsitzender der Deutschen Radfahrer-Bundes von 1884

Zur   Historie   des  Radfahrsportes  in Magdeburg

Seit dem Jahre 1817 hatte sich die damalige Erfindung und Konstruktion der Laufmaschine durch den Freiherrn Carl von Drais bald in ganz Deutschland und großen Teilen Europas, besonders in Frankreich und England, schnell herumgesprochen und eifrige Nachahmer und konstruktive Verbesserer gefunden. Aus der Draisine wurde das Stutzerpferd“, anstatt sich mit den Füßen  abzustoßen, wurde bald gekurbelt, und bei den Baumaterialien wurde Holz durch Stahl ersetzt. Man ritt auch sein Gefährt nicht mehr, sondern fuhr das Fahrrad.             

Am 11. August 1820 erblickte ein kleiner Junge in Magdeburg das Licht der Welt, der sich in seiner Vaterstadt und im späteren Deutschen Reich sehr um das Fahrradfahren und den Rad-sport verdient machen sollte. Sein Name war: Carl Hindenburg. Er wird als lebensbejahender Mensch beschrieben, der "von jeher allen erfolgversprechenden und guten Neuerungen sein warmes Interesse zuwendete" und  reichlich mit organisatorischen Geschick und etwas dichterischem Talent begnadet war. Alles was er anpackte, ob Unternehmungen oder die Organisation von Veranstaltungen, „erfreuten sich eines günstigen Erfolgs, wodurch er in den weitesten gesellschaftlichen und politischen Kreisen beliebt und als helfende Kraft willkommen geheißen wurde“. Er betrieb im Stadtteil Werder ein nicht näher beschriebenes, angesehenes Agenturgeschäft. Die im 30jährigen Kriege 1632 beinahe völlig ausgelöschte, inzwischen stark aufstrebende Stadt, wurde 1846 an die Bahnstrecke Berlin – Hannover (Lehrte) angeschlossen, wodurch  die Wirtschaft  im Rahmen der Industrialisierung zusätzlich einen deutlichen  Aufschwung nahm.             

Ab 1861 wurden nach der Erfindung des Velociped mit Tretkurbel am Vorderrad, schon eine erstaunlich große Stückzahl (bis 200 Mischaulines tägl. mit 300 Arbeitern) in den Werkstätten von Pierre Michaux in Paris hergestellt. Ende der 60er Jahre kamen von diesen Micheaux’schen Velocipeden auch einige nach Magdeburg in den Verkauf. Der, wie oben schon angemerkt, allem sinnvollem Neuen aufgeschlossene, fortschrittliche Carl Hindenburg, sah in diesen Produkten „mit großer Freude ein aussichtsvolles Verkehrsmittel der Zukunft“. In kürzester Frist wurde der „Magdeburger Velocipeden Club von 1869“  (kurz M. V.-C. v.1869) von ihm gegründet, welcher unter seiner umsichtigen Leitung  „schnell zu erfreulicher Blühte gedieh“. Im November des gleichen Jahres wurde das erste „Straßenradrennen“ über 123 km von Paris nach Rouen veranstaltet, ein Ereignis, von dem sicher auch C. Hindenburg erfuhr, da es ja schon die viele Jahre vorher etablierte „Magdeburger Zeitung“ gab.                                

Diese ersten „Velos“ waren sehr schwer (30 – 40 kG) mit eisenbeschlagenen Holzreifen. Auch  gab es kein entsprechendes Wegenetz, auf dem das in Saalräumen einstudierte Fahren, welches man damals noch Reiten nannte, „praktisch verwerthen konnte“. Deshalb wandte sich Hindenburg dem „Velocipediren“ in geschlossenen Räumen (Säle) zu, um so für diesen neuen, noch wenig bekannten Sportzweig, am „sichersten Propaganda zu machen“. Damit schuf er den Anfang für den "Saalradsport": Das Kunstfahren u.a. mit dem später sehr beliebten Reigenfahren. In diesen Disziplinen wurden deutschlandweit große Wettbewerbe mit Festveranstaltungen  veranstaltet, so in Hamburg, Kassel und Berlin.                                        

Mit kleinen Anfängen beginnend veranstaltete der M.V.-C. v. 1869 dann in den 70 und 80er Jahren die weit und breit berühmten Radfahrerfeste, wobei Hindenburg als Gründer und Leiter des Vereins schier unerschöpflich war in neuen Ideen, welche bei den Festen  zur glänzenden Ausführung kamen. Bei den Winterfesten im legendärem Odeum“ auf dem Werder, mit seinem nahezu 2000 Gäste fassenden großen Saal, reichte der Platz für die trotz hoher Eintrittspreise (3-4 Mark) heranströmenden Zuschauergäste meistens nicht aus, sodass nur Bekannten der Vereinsmitglieder Zutritt gewährt werden konnte. Über zwanzig Jahre hindurch übten diese Feste eine große Anziehungskraft auf die zum Teil aus weiter Ferne anreisenden Gäste aus. Überschüssige Einnahmen wurden bei Wahrung des „reinsten Amateurismus“ wohltätigen oder patriotischen Zwecken zugeführt. So kam in 20 Jahren die enorme Summe von 15.000 Mark zu Verwendung. Der Wert und damit die Kaufkraft war sicher ein Vielfaches höher, als bei der heutigen Währung in gleicher nomineller Größenordnung in unserem Land. Lag doch der durchschnittliche Monatsverdienst von Arbeitern damals nur bei rund 50 Mark.                    

Die Ausstrahlung des Magdeburger V.-C. v. 1869  auf andere deutsche Vereine wird,  z.B. im Brandenburger Anzeiger vom 4. Januar 1886 exemplarisch dokumentiert, in dem von der ersten Festlichkeit des Jahres, dem Gala-Costüm-Fest des Brandenburger Radfahrer-Verein v. 1884  im dortigen „Concerthaus“ überschwänglich berichtet wurde. Man schrieb: „In anderen Städten gehören solche Feste zu den hervorragendsten der Saison, so z.B. in Magdeburg, wo sie seit ca. 20 Jahren das Bürgerrecht erworben haben und Sammelort der besten Kreise der Stadt und der Umgegend geworden sind“.                                                 

Bis Mitte der 80er Jahre gingen bedeutende Weiterentwicklungen bei der Herstellung des Fahr-rades zu einem modernen Verkehrsmittel vor sich! „Durch alle diese Verbesserungen wurde es  zu seiner zunächst kaum geahnten Bedeutung als allgemein beliebtes Verkehrsmittel, das eine so ausge-dehnte Verwendung im Touren- und Rennwesen findet. In den sich schnell entwickelnden kleineren und größeren lokal gegründeten Vereinen versuchte man mit Gleichgesinnten, den weit verbreiteten Vorurteilen gegenüber jeder Neuerung, so auch dem Radfahrsport, entgegen zu wirken“.                   Im Jahre 1882 entstanden die beiden sich wie feindliche Brüder gegenüberstehenden Verbände: Der Deutsch - Oesterreichische Velocipeden Bund in Süd- und Mitteldeutschland mit Sitz in München, sowie der Norddeutsche Velocipedisten - Bund mit den Centralstellen in Berlin und Hannover. "Im Gegensatz zu der Überwindung der Kleinstaaterei infolge der Reichsgründung nach dem Kriege 1870/71, boten die gegenseitigen Anfeindungen beider Vereinigungen ein betrübendes Bild"!Carl Hindenburg setzte gemeinsam mit Gleichgesinnten sein ganzen Können und seine Autorität dafür ein, die gegenseitige Rivalität durch Vereinigung der beiden nach gleichen Zielen strebenden Verbände ein Ende zu bereiten“. Nach langem, zähem Ringen mit oft vergeblich scheinenden Bemühungen, war es im August 1884 endlich soweit. In Leipzig versöhnte man sich, und es kam zur Gründung des Deutschen Radfahrer-Bundes. Wegen seiner großen Verdienste um diese Fusion wurden ihm der Vorsitz und damit die oberste Leitung in diesem neugeschaffenen Verband übertragen. Diesem verantwortungsvollen Ehrenamt hat er dann über 10 Jahre sehr erfolgreich mit Eifer und Umsicht  vorgestanden bis er auf dem Bundestag in Leipzig 1893 diese leitende Stellung niederlegte. In Anerkennung seiner hohen Verdienste um den deutschen Radsport wurde er zum Ehrenpräsident des Bundes ernannt. In den Anfangsjahren ging es immer wieder um die Befriedung von Animositäten und das Bekämpfen gegnerischer Bestrebungen in den Regionen. Doch wesentliche und bleibende Ergebnisse seiner zehnjährigen Arbeit an der Spitze des Bundes waren u.a.:

  • Begründung einer eigenen „Radsport“ Zeitung auf Bundeskosten für alle Mitglieder
  • Regelung des Verkehrswesens durch Einrichtung von Bundeshotels
  • Aufstellung von Warntafeln am gefährlichen Wegestellen
  • Die Ausrichtung von sportlichen Veranstaltungen aller Art
  • Wettbewerb zur Gewinnung kunstvoller Diplomentwürfe
  • Verbindung zum Kriegsministerium durch Einrichtung einer Staffettenfahrt zwischen Berlin und Köln
  • Die glanzvolle Huldigungsfahrt nach Friedrichsruh (Fürst Otto v. Bismarck – Verehrung)
  • Errichtung eines Ehrendenkmals für den Mentor unseres Sports, Altmeister Freiherrn Carl von Drais, in Karlsruhe

 

Carl Hindenburg hat sich bleibende Verdienste  um den Radsport im Allgemeinen und den damaligen Deutschen R.-Bund im Besonderen erworben, um Regularien, die auch bis in der Gegenwart noch nachwirken, denn jede Generation steht ja bekanntlich auf den Schultern der Vorgänger. Literarisch hat er sein „Fest-Album für Radfahrer“ hinterlassen, welches sich im Wesentlichen mit dem früher sehr populären Saal- und Kunstradfahren beschäftigte. Im Jahre 1896 wurde über ihn berichtet, dass er auch mit 76 Jahren den Radsport noch mit Eifer betrieb und fast täglich bei günstigem Wetter Touren von mitunter 50 bis 60 Kilometer unternahm, wodurch er sich seinen frohen Mut und sein Wohlbefinden bis ins hohe Alter erworben hat. Er starb am 6. April 1899.(Quelle: http://digital.slub-dresden.de/id479080704-18980000/01)

Erwähnt werden soll an dieser Stelle noch ein interessanter Bericht aus dem Brandenburger Anzeiger vom 28.10 1897, der vielleicht darauf hinweist, dass der „Querfeldein-Radsport“ auch eine seiner  Quellen in Magdeburg hat:

Schnitzeljagd auf dem Fahrrad (Originalbericht)

Der Magdeburger Velocipeden-Club von 1869 veranstaltete für seine Mitglieder eine Radfahrerschnitzeljagd. Diese ging über Stock und Stein und frisch gezogene Ackerfurchen. Es wurden selbst die schwierigsten Hindernisse, wie tiefe Gräben überwunden. Herr R. Robrahn war der Fuchs und Master der Herr G. Kinds. 25 Fahrer nahmen an dem Vergnügen teil. Nach 34 Min. wurde der Fuchs eingeholt. Man hatte ihm 3 Min. Vorsprung gegeben. Der Fuchsschwanz konnte dem gewandten Fahrer diesmal nicht entrissen werden. Aufs Neue wurde bewiesen, daß das Rad auch ohne Chaussee, ohne Weg und Steg von tüchtigen Fahrern gut zu verwenden ist. Es gab für den Sieger einen gestifteten Ehrenpreis. Interessant ist es, daß sämtliche Fahrer ganz leichte Maschinen im Gewicht von 10 bis 13 kg benutzten, die alle ohne Ausnahme die harte Probe glänzend bestanden haben.

Der Deutsche Radfahrer-Bund (D.R.-B.) von 1884 war gegliederte in 44 Gaue in Deutschland, Österreich, sowie mit Außenstellen in Rußland, Polen und der Schweiz. 1895 hatte der Verband 25294 Mitglieder. Daneben existierten noch mehrere kleinere Verbände. Der größte davon,war die Allgemeine Radfahrer-Union (ARU) von 1885 mit 10600 Mitgliedern organisiert in 23 Consu-laten in größeren Städten und Regionen Deutschlands. Der Sächsische Radfahrer-Bund wurde 1891 gegründet, war in 28 Bezirke aufgeteilt und hatte im Jahre 1895 in 76 Vereinen 1953 Mitglieder.

Der Arbeiterradfahrer-Bund „Solidarität“ mit Hauptsitz in Stuttgart, wollte besonders den einkommensschwachen Arbeitern das Betreiben des Radsportes ermöglichen. Der Aufnahmebeitrag betrug 50 Pfg., und pro Monat zahlte man nur 15 Pfg. 1896/97 waren in 64 Vereinen 1556 Mitglieder registriert.

Darüber hinaus waren in den genannten Jahren noch weitere 16 Vereinigungen und Verbände orga-nisiert, die sich mit dem Themen Radfahren, Radsport, Rennbahnen beschäftigten oder Schutzvereini-gungen waren.

Neben mindestens 30 Vereinen im Regierungsbezirk, existierten in  der Stadt Magdeburg  1897 22 Vereine/ 1 Vereinigung, in denen man Radwandern, Radsaalsport und Radrennsport betreiben oder auch das  Radfahren einfach erlernen konnte. Diese wurden zwischen 1869 und 1896 gegründet. 14 davon gaben an, Mitglied des Dachverbandes D.R.-B. zu sein. Die durchschnittliche Mitgliederzahl lag bei etwa 35 (12 - 90). Der oben ausführlich besprochene (erste) Magdeburger R.-V. v. 1869 besaß sogar seit Anfang der 80er Jahre eine eigene Rennbahn und ein eigenes Cluhaus auf dem Werder.                                                                                                                                                                       1890 gründete sich die Vereinigung Magdeburger Radfahr-Vereine, die bis 400 Mitglieder in ihren Reihen zählte. Das war womöglich ein Schritt, um die Leistungsfähigkeit von Radsportlern aus Magdeburg zu fördern!?

 

Kurzer   Streifzug   durch   den   Radsport   in Magdeburg

Lage der alten Radrennbahn an der Berliner Chaussee, wo nach dem Abriß das Wohngebiet Angerviertel entstand. (Google)

Der organisierte Radsport in Magdeburg

 

Die Zeit von 1869 bis zum  II. Weltkrieg:

 

Wie eingangs ausführlich beschrieben hat der  Radsport  in Magdeburg eine lange Tradition, die bis in die Anfänge der Geschichte dieser Sportart in Deutschland zurück reicht, mindestens aber bis 1869! Es wurde zunächst vor allem der Saalradsport betrieben. Zunehmend, nach Verbesserung des Straßen- und Wege-systems mit dem Bau von Chausseen und Rennbahnen, wurden in den wärmeren Jahreszeiten Bahn- und Straßenrennen veranstaltet. Eine Lawine von Interessierten am Radfahren und -sport hatte sich mittlerweilen gelöst. Die ersten Magdeburger radsportlichen   Pioniere, die weiter herum und auch ins Ausland gekommen waren, erzählten den neugierigen Daheimgebliebenen von den Möglichkeiten, die sie dort, sowie in England und Frankreich gesehen hatten. Auch die Geschäftsleute bemerkten alsbald, dass sich hier nun an ganz neuer Markt auftat. Also wurde alsbald der Ruf nach neuerem und größerem stark und stärker!

 

Paul Schmidt war ein bekannter Radsportler in Magdeburg, der nesonders in den 20er Jahren des 19. Jh. auf der Bahn an der Berliner Chaussee seine Erfolge bei Fliegerrennen errang.

Der Bahnradsport:

In vielen großen Städten im Deutschen Reich und Europas waren Radrennbahnen gegen Ende des 19. Jahrhunderts „der letzte Schrei“. Das Fahrrad und damit natürlich auch das "Rennrad" hatten eine konstruktive Konsolidierung erfahren und waren sowohl als Verkehrsmittel, als auch als Sportgerät alltagstauglich und belastbar geworden. Aufblühende Fahrradfirmen, wie z.B. Brennabor, Dürkopp, Adler, Diamant u.v.a., produzierten immer leichtere "Rennmaschinen". Auf den Rennbahnen war viel Platz für Werbung. Erfolgreiche Mannschaften und Einzelfahrer wurden gesponsert und trugen die Firmennamen auf den Trikots. Durch Kartenverkauf und Beköstigung konnten Gewinne erwirtschaftet werden. Die Zuschauer hatten eine gute Rennübersicht, die durch die später mögliche Lautsprecherbeschallung mit Renn-moderation noch verbessert wurde. Es herrschte eine Stimmung wie später in Fußballstadien. Die Attraktion wurde durch die immer beliebter werdenden Steher-rennen mit ihren knatternden Motoren weiter gesteigert.                           

Auch in Magdeburg  wollte man schnell in diese Klasse von Städten aufsteigen. Mit der sich 1890 gegründeten Vereinigung Magdeburger Radrennfahrer, deren Vor-sitzendender, Kaufmann Emil Hevemeyer, aus der Victoria Straße 9, bis zu 400 Mitgliedern vorstand, war ein starkes sportliches Rückgrat entstanden. Am östlichen Stadtrand fand sich ein geeignetes Grundstück, und vermutlich  ein Konsortium solventer Geschäftsleute, wie es für den Bau des Sportparks in Brandenburg a.d.H. später auch beschrieben worden ist, hat den Plan in die Tat umgesetzt.                              

Dank des radsportaffinen Sportjournalisten, Artur Becker (1902-1987), der schon Alter von 16 Jahren Schriftführer der oben beschriebenen Vereinigung wurde, sind noch viele Namen der damaligen Radsportler bekannt. Bei einem Stammtische der Veteranen trafen sie sich noch Jahre später von Zeit zu Zeit in der Stadtfeldklause: Gustav „Pepi“ Brummert mit seinem Schrittmacher Willi Jungnickel, Otto Michaelis sen., Walter Richter, Otto Schmidt, Walter Schröder, Alfred Rohde und Hans Kaps, der einige Jahre „Rennbahndirektor war. Häufig waren diese Bahnen in  große Vergnügungsparks  integriert. Auch in Brandenburg an der Havel gab es solch einen "Sportpark", der später durch ein Großfeuer teilweise vernichtet wurde, ein Schicksal, worüber von anderen Bauten dieser Art ebenfalls berichtet wurde. Im "Brandenburger  Anzeiger" wurde über nationale und internationale Bahnrennen von 1899 bis 1922 im "Sportpark" Brandenburg a.d. Havel regelmäßig berichtet, bei denen sehr häufig Fahrer aus Magdeburg erfolgreich gestartet sind. Ausführlich weiterlesen Radrennbahn Berliner Chaussee erbaut 1896…


 

Historisches Bild vom Rennen "Großer Straßenpreis von Magdeburg" 11. Juni 1911 über 290 Kilometer.

Der Straßenradsport

Die radelnden Velocipedisten in Magdeburg auf ihren ersten Michaulines haben sich sicher auch schon dieses oder jenes kleine „Rennen“ auf ihren 30 bis 40 kg  schweren „Holzvelos“ in den 60ern des 19.Jh. geliefert. Aufmerksam verfolgte man auch hier die Entwicklung, staunte nicht schlecht über das technische Intermezzo mit den zunächst schnelleren Hochrädern und war sicher froh, dass sich alsbald in den frühen 80ern das Niederrad mit Diamantrahmen, Kettenantrieb und Luftbereifung durch setzte. Mit der 1869 vollzogenen Gründung des MRV mit dem aktiven Carl Hindenburg und seinen Mitstreitern war das Thema Radfahrsport in den entsprechenden Kreisen sicher immer aktuell.

Die Reichsstraße Nr.1, von Königsberg nach Aachen, die durch Magdeburg führte, erschien auch als ein idealer Weg, war sie wegetechnisch sicher in einem besseren Zustand, als andere. Dieses nutzten  die ersten verwegenen „Ritter der Landstraße“, die Deutschland, aber auch ganz Europa von West nach Ost und Nord nach Süd durchquerten Die Rekordfahrten wurden dann häufig als kuriose Sondermeldungen über komische Sonderlinge in den Tages- und Wochenzeitungen veröffentlicht.

  • Beginnen möchte ich mit einem amüsanten Bericht aus dem Brandenburger Anz. Nr.171 vom 24. Juli 1888 Brandenburger Radfahrer waren auf Reisen. Im „Thüringer Hausfreund“ wird berichtet, dass 3 Herren aus Brandenburg mit dem Fahrrad auf dem Inselsberg angetroffen wurden. Die Velocipedisten: Die Herren *B., *G. und *Sch. seien mit dem Dreirad ohne Benutzung der Eisenbahn ab 10. Juli die       Strecke: Brandenburg - Dessau - Halle - Merseburg - Weißenfels - Naumburg - Kösen - Eckertberg - Apolda-Jena - Kahla - Rudolstadt - Schwarzberg - Paulinzelle - Ilmenau - Schmücke (Schneekopf)- Oberhof- Tambach- Georgenthal-Friedrichsroda- Inselsberg, von hier über Brotterode, Liebenstein-Ruhla nach Eisenach in 8 Tagen gereist. *auch damals schon Datenschutz!

 

  • Die Staffettenfahrt von Berlin nach Köln-Deutz im August 1892 berührte auch Brandenburg und Magdeburg.
  • Fritz Lauenroth aus Brandenburg, vormals „RV Kornblume“ Halberstadt, wurde Dritter beim Rennen Dresden –Leipzig 1892 (5x = 500 km) und Vierter bei München-Berlin
  • Ein der 28jährige Franzose, Charles Terront, passierte auf seiner Fahrt von Sankt Petersburg nach Paris im Okt. 1893 Brandenburg und machte kurz Rast im Hotel zum „Schwarzen Adler“ um danach seine 2836 km lange Reise fortzusetzen. Bis Magdeburg wurde er von Brandenburger Radsportlern begleitet. Er hatte schon für die Fernfahrt Paris-Brest-Paris über 1200 km als Sieger eine Goldmedaille erhalten.
  • Erwähnt werden sollen  noch die beiden „Mammut-Touren“ von Wien nach Berlin 1893 und bei Unwetter von
  •  Mailand nach München  1894  mit 46 Startern, die beide vom legendären Joseph Fischer-München gewonnen wurden. Aber bei beiden war auch ein Magdeburger erfolgreich mit Platz 8 und Platz 4. Er hieß Hans Traugott Hirsch. Er scheint später nach Leipzig gezogen zu sein.
  • Bei der Distanzfahrt Berlin-Hannover 1896 traf in Brandenburg als Erster Herr Lange aus Magdeburg ein.
  • Die Mannschaft vom RV Arminius Magdeburg lief bei der Dt. Meisterschaft 1906 über 100 km auf Platz zwei ein.
  • 1912 war ein Werner Herzog beim Rennen Basel-Cleve auf Platz 3 erfolgreich und wurde bals darauf schon 1914 am Beginn ein frühes Opfer des I. Weltkrieg.

 

 

Später findet man immer wieder bei legendären Rennen Namen von Magdeburgern in den Ergebnislisten, ohne dass man noch näheres über sie weiß. So liest man bei der 1908 ausgefahrenen Harzrundfahrt über 303 km, welche vom Johann Hohe, dem Sieger der Fernfahrt Leipzig – Straßburg gewonnen wurde, auf den Plätzen 11./12. und 18. Die Namen der Magdeburger Lossow, Linse und Kurz. Ein offenbar sehr guter Straßenfahrer war Ernst Hartmann vom RC  Magdeburger Herrenfahrer, der dieses Rennen 1920 und 21 gewann. Beim Großen Sachsenpreis 1920 war er Dritter. Wieder sah die Harzrundfahrt  1929 mit Paul Obenhaupt bei den Amateuren und  mit Walter Richter 1941 bei den Profis Magdeburger Sieger. Letzterer wurde wenige Monate später Opfer des 2. Weltkrieges.

1930, wird berichtet, war eine besonders schwere Tour über 300 km bei extremer Hitze. Für den Brennabor-Stall fahrend schob auch Walter Schröder sein Rad an den Start. Im Rennbericht steht, dass Magdeburg damals als Hochburg des Radsports galt und tausende Menschen am Ziel die Straßen säumten.

Jetzt sollen aber noch zwei weitere Fahrer hervorgehoben werden, die sich auch in die Siegerlisten von überregionalen Rennen, ja sogar von Klassikern des deutschen Radsports eintragen konnten. Zunächst nenne ich hier den Sieger von „Rund um die Hainleite“ von 1924, Otto Nitze(*1895-+1963). weiter mit Straßenrennen historisch in Magdeburg

Otto Weckerling gewann am 8. Juli 1937 die 8. Etappe der Tour de France über 194 km von Grenoble nach Briancon.

 

Otto Weckerling (geb. in Kehnert am 23.10.1910, gest. am  06.05.1977 in Dortmund):

Dieser Mann hat es verdient, dass man über ihn einen Extra-Abschnitt zu schreibt. Es lohnt sich auf jeden Fall, und nicht nur, weil der mit seinem Etappensieg bei der Tour de France 1937 auf dem 8. Tagesabschnitt vor dem großen Gino Bartali sein sportliches Meisterstück abgeliefert hat!

Er hat eine bewegte und bewegenden Lebensgeschicht. Aus bescheidenden Lebens-verhältnissen stammend wurde nach Abschluss der Grundschule Landar-beiter und wurde tätig auf einem Bauernhof in Malpfuhl bei Tangerhütte. Da er täglich sein Fahrrad auf dem Wege zur Arbeit benutze, ergab sich das Training ganz von selbst. Da wundert es nicht, dass er bei kleineren Nachwuchsrennen in Colbitz 1927 und der sogenannten Heidegau-Meisterschaft in Lüderitz bei Stendal mit Minutenvor-sprüngen überlegen gewann. Die gewonnene Lust am Radsport führte ihn 1928  zunächst in einen kleinen, 1894 gegründeten Radfahrer-Verein, nach Tangerhütte, den er aber schon 1931 in Richtung Magdeburg zum RC Brennabor verließ. Mit den Sportkollegen dieses  Vereins holte er 1932 bereits die Deutsche 6er-Mannschafts-meisterschaft der Dt. Rad-Union .

Nach weiteren Erfolgen als Amateur wurde er 1934 Berufsfahrer  im "Fabrikstall" der renommierten Fahr-radfabrik Dürkopp, in welchem er bis zum Ende seiner Karriere 1950 fuhr.

Bei vier Teilnahmen an der Tour de France kam er 1937 und 1938 zu je einem Etappenerfolg! Die Deutschlandrundfahrt 1937 absolvierte er durchgehend nach der ersten Etappe bis ins Ziel in Gelb. 1938 und 1950 war er immerhin nochmals 3. und 5. im Gesamtklasement. Nationalmannschaftsmitglied war er von 1935 bis 42. Beim Weltmeisterschaftsrennen in Kopenhagen kam er auf Platz 8 ein!

Dann kam auch für ihn die kriegsbedingte sportliche Pause. Er kehrte in seinen Geburtsort zurück, und man wählte ihn 1945 zum Bürgermeister seiner Heimatgemeinde, was ihm dann den Beinamen "Radelnder Bürger-meister" einbrachte. Doch beim Radeln wollte er es nicht belassen. Da der Profi-Radsport durch die Sowjetische Militäradministration nicht verboten wurde, hielten sich viele Berufsfahrer, die den Krieg körperlich unbeschadet überlebt hatten mit Aschenbahnrennen und sogar mit Saalveranstaltungen auf Rollen mit Großanzeigen finanziell zunächst über Wasser.

Weckerling  bildete mit dem Chemnitzer Werner Richter ein Gespann, gewann mit ihm viele dieser Wett-bewerbe und wurden 1950 sogar DDR-Meister im Zweiermannschaftsfahren. Der Berufsradsport wurde dann sukzessive durch Reamateurisierung abgeschafft, weil er  mit dem sozialistischen Menschenbild vom Sport in der DDR nicht so recht kompatibel war.

Otto Weckerling beendete dann seine aktive Laufbahn und verließ die DDR in Richtung Dortmund, damals auch noch eine Großstadt in der Sechstagerennen jählich stattfanden. Mit seiner großen sportlichen Erfahrung und seiner Vernetzung im Radsportgeschäft wandte er sich nun der Organisation von Sechstagerennen in den Städten mit Hallenbahnen zu: Bremen, Münster, Frankfurt a.Main und natürlich Dortmund, wo seine Hausbahn lag.

Das Sechstagegeschäft und der Berufsradsport allgemein war aber in den 50er  Jahren zunehmend in schwere See geraten. Es wurde zunehmend schwieriger die Gewinne zu erwirtschaften, um die Gagenvorstellungen der teils alternden Stars zu befriedigen. Im einem Zeitungsbericht, *...die Affäre Weckerling.. von 1955 wird darüber berichtet, dass auch schon mal die Fäuste flogen, wenn Erwartungen nicht erfüllt werden konnten! "Steher-König" Walter Lohmann vs. Otto Weckerling, Westfalenhalle Dortmund im Februar 1954.

In Fachkreisen war er angesehen, so dass ihn die Mitglieder 1966 in Berlin zum Vorsitzendendes Verbandes der Radrennbahnen wählten.

 

Quellen:       Günter Grau, Weckerling, Otto, Biografie, 2.3.2005

                 *Radsport-Woche Nr.12, 1955

 

Beginn nach dem II. Weltkrieg:

 

Über die Situation des Radrennsports in der Elbestadt nach dem 2. Weltkrieg soll zunächst einiges anhand von Zeitungsmaterial  aus dem Jahre 1948  in die Erinnerung zurück gerufen werden. Die  stark zerstörte Stadt lag noch in der damaligen "Sowjetischen Besatzungszone" (SBZ), umgangssprachlich auch "Ostzone" genannt, aus der  am 7.10.1949 die DDR entstand. In Magdeburg waren zu dieser Zeit einige Berufsradsportler aktiv, die den Krieg gesundheitlich offenbar relativ unbeschadet überstanden hatten und nun wieder, vor allem bei (Aschen-) Bahnrennen in Sudenburg und auf dem  "Biederitzer Tempel", erfolgreich  waren: H. Zoll, W. Richter, G. Zöffzig, O. Weckerling fuhren in der A-Kategorie. Weitere Fahrer, die in unteren Kategorien(B u. C) auf sich aufmerksam machen konnten, waren: Weighardt, Oelze, K. Müller, Robert, Brummert, Zabel, Lipfert und Neumann.

Es  gab auch  Ostzonenmeisterschaften an denen außer den Magdeburgern vor allem Fahrer aus Berlin, Halle/Saale, Dresden, Leizig, Erfurt, Brandenburg, Riesa und Chemnitz teilnahmen. Sonntag für Sonntag zogen tausende Menschen in die Stadien, um sich an den Bahnwettkämpfen zu erfreuen. Auch einige größere Straßenrennen gab es in dieser Zeit schon wieder. In den Wintermonaten zogen die Fahrer als "Zirkus" (wie heute Formel 1), auch  über die Dörfer, um in warmen Sälen auf Rollen-Hometrainern mit großer Anzeigeuhr Schauwettkämpfe auszutragen. Sicher gab es da in der "schweren Nachkriegszeit" auch manchen guten Preis auf den Dörfern, in Form von Naturalien für den knurrenden Magen der Familie in der zerstörten Großstadt zu gewinnen.

Meine Mutter erzählte mir mal in den 50er Jahren von einer Veranstaltung mit Radsportlern in einem Saal in Rätzlingen, unserem damaligen Nachbardorf.

Sie erwähnte  den Namen "Wüste" Hoffmann. Über sechzig Jahre später fand ich nun zufällig einen Artikel darüber in einem alten  "Illustrierter Radsport-Express" und verstand erst jetzt  so richtig, wen und was sie damals gemeint hatte. Darüber verging nun eine Zeitspanne, in der eine alte Flaschenpost manchmal unterwegs ist, um über den Ozean zu dümpeln!

Mit Gründung der DDR  1949 wurde der Berufsradsport systematisch zurück gedrängt, sodass bald der pure Amateurfahrer im Osten Deutschlands für ein paar Jahre dominierte.

 

Es folgen einige Ausschnitte aus dem Fachblatt "Illustrierter Radsport-Express" aus dem Jahre 1948

Die Hauptakteure des Amateur-Radsportes in Magdeburg  nach  dem II. Weltkrieg  bis  etwa 1955: Bahn

Die Amateure mußten zunächst warten:

 

Nach der bedingungslosen Kapitulation  Nazideutschlands am 8.Mai 1945 wurden auf Befehl der Alliierten sämtlich Organisationen und Vereine verboten, da diese naziverseucht erschienen, so natürlich auch die Radsportvereine. Damit sollten die alten Vereinsstrukturen vor einem gesellschaftlichen "Neugbeginn" zerbrochen werden, was natürlich meistens eine Utopie war und blieb.

Nur der Berufsradsport war erlaubt, da die Männer ja ihre Familien ernähren musste. Es wäre ja einem Arbeitsverbot gleich gekommen, was ja nicht die Intuition des SMAD-Befehls war. Amateursport konnte also zunächst nur privat betrieben werden. Doch nach und nach lockerten sich gerade im Sportbereich die Verhältnisse wieder, und man erlaubte  in den ent-eigneten Großbetrieben, nun Volkseigene Betriebe  (VEB) genannt,

Betriebssportgemeinschaften (BSGen), welche  sich nach sowjetischem Vorbild: Lokomotive (Lok), Trak-tor, Motor, Turbine, Stahl, Post, Medizin, Aktivist  aber auch Aufbau, Einheit usw. nannten. Mit Gründung der DDR  7. Oktober 1949 änderte sich auch grundlegend die Vereinslandschaft. Die alten Traditionsnamen verschwanden, und die wieder oder neu gegründeten Vereine erhielten in der Regel diese neuen Namen. Concordia, Germania, Pfeil, Staubwolke, Endspurt usw. verschwanden!

Viele jüngere Berufsfahrer ließen sich reamateurisieren, Ältere beendeten nach und nach ihre Laufbahn. Manche fuhren als Schrittmacher die schweren Steher-Maschinen noch viele Jahre. Einige schlugen die Trainerlaufbahn ein, wie z.B.  Bernhard Lipfert.

Anfang der 50er Jahre gab es eine ganze Reihe junger Amateure in Magdeburg und Umgebung, welche die Tradition der (Aschen-) Bahnrennen fortsetzten. Diese fanden  im heimischen  Stadion der Bauarbeiter, in  Brandenburg/ Havel, Berlin, Potsdam, Leipzig, Nordhausen, Merseburg, Schwerin, Chemnitz, Heidenau  usw. statt. Meistens waren es 20 bis 50 Fahrer, die im Flieger(Sprint), Malfahren und dem sehr beliebten Zweier-Mannschaftsfahren u.a. Disziplinen ihre Kräfte maßen.

In Magdeburg war es besonders der Träger des, zumindest akustisch amüsanten Nachnamens, Wottka, von der KWU, später BSG Turbine Magdeburg, der viele Rennen bestritt und auch gewann. Mit seinem Partner Kölling kam er auch zu DDR- Meisterehren im Zweier-Mannschaftsfahren (siehe bei Rennergebnissen).  Sehr erfolg-reiche Jugendfahrer waren u.a. Ring, Sauer und Paulus. In einigen Programm-Heften aus dieser Zeit sind die Namen weiterer Fahrer aus den verschiedenen Vereinen Magdeburgs in dieser Zeit nachzulesen. Es gab kurioser Weise auch einige Fahrer mit Namen (Kirchhoff, Zabel und J. Schur) in Magdeburg, die noch erfolgreichere Namensvettern zu dieser Zeit im DDR-Radsport hatten.

 

Es folgen einige Programmhefte von Bahnrennen 1950 bis 1955 und Ergebnisse aus dem Illustrierten Radsport

 

Die ersten erfolgreichen Straßenamateure  in der Nachkriegszeit bis etwa 1955.

Horste Gaede auf der Titelseite der Verbandszeitschrift "Illustrierter Radrennsport"

Auch der Straßenradsport nahm bald wieder Fahrt auf. Ganz vorn in der DDR - Jahresbestenliste 1951 platzierte sich der Barleber Horst Gaede, der zunächst bei Einheit Wolmirstedt fuhr und viele größere Straßenrennen gewann, darunter auch die Hainleiterundfahrt 1950. Er war auch dreimaliger Teilnehmer der Friedensfahrt (1950 bis 52 und wurde 20., 39. u. 55.). Am Ende seiner Karriere fuhr er sogar noch mit einigem Erfolg Steherrennen.

Weitere erfolgreiche Straßenfahrer waren in dieser Anfangsphase, bevor "Täve" Schur die "Radsportbühne" betrat, z.B. Gothe, Hesse, Hühnerbein und Höhne. Hesse wurde mit einer Auswahlmannschaft 1951 Studentenweltmeister.

Die BSG Aufbau Börde war der dominierende Verein im Straßenradsport zu dieser Zeit. Nach ein paar Erfolgen als Tourenfahrer stieß der Heyrothsberger, Gustav Adolf Schur  dazu. "Täfe" oder richtiger "Täve" (von Gustav), wie er bald genannt wurde, fuhr sich als relativer radsportlich  "Spätstarter" bald in die absolute damalige Spitze der DDR, die vor allem von Fahrern aus Berlin, Brandenburg und Thüringen gebildet wurde (Paul Dinter, Rudi Kirchhoff, Benno Funda, Erich Schulz, Horst Gleinig, Berhard Trefflich u.a.). Er wurde Landesmeister von Sachsen-Anhalt, Querfeldeinmeister der DDR und gewann bis 1955 neben vielen Rundstreckenrennen noch als "echter Magdeburger" für Aufbau Börde fahrend viele große DDR-Straßenrennen (Klassiker), wie "Rund um Berlin" 1951, "Harz-Rundfahrt""Berlin-Leipzig" 1953, "Rund um die Hainleite" 1954 und zweimal die "DDR- Rundfahrt" 1953 u. 54. Schließlich gelang es ihm, in den Kader für die Internationale Friedensfahrt aufgenommen zu werden. 1953 wurde er Dritter der Einzelwertung und gewann dieses schwerste Amateuretappenrennen im Folgejahr als erster DDR- Fahrer.

Ab Mitte der 50er Jahren  wurden dann die ersten Sportklubs gebildet  zum Zwecke einer deutlichen Leistungs-steigerung bei den Spitzensportlern mit Blick auf die internationalen Aufgaben. G. A. Schur wechselte Ende 1955 zum inzwischen gegeründeten Sportklub "SC Wissenschaft" an der DHfK Leipzig, die aus dem 1925 gegründeten Institut für Leibesübungen hervorgegangen war, wo er auch ein Studium aufnahm. Da solch ein Studium in seiner Länge variabel gestaltet werden konnte, war  es damit  leicht möglich, den Amateurstatus bis zu seinem Karriereende aufrecht zu erhalten. Er errang, was wohl allgemein bekannt, da es umfangreich publiziert worden ist, noch grandiose Erfolge bei Friedensfahrten, olympischen Spielen und Weltmeisterschaften. Mehrmals war er Jahres-Sieger der Wahl zum beliebtesten Sportler der DDR. Er besaß in der DDR  medial  eine Art  Kultstatus und galt als Vorbild für Jung und Alt - sportlich fair, menschlich bescheiden, politisch positiv (korrrekt) aktiv.

Trotz seiner vielen großen Siege, war es ihm aber nicht vergönnt, sich mit den gestandenen Größen des Radsports in Westeuropa direkt zu messen (z.B. Anquetile, van Looy, Riviere etc.). Dort fing und fängt der eigentliche große Radsport bekanntlich erst an, bei dem man sich einen "Namen" machen kann, wo die besten Amateure aufhören. Deshalb versuchten die  erfolgreichsten Amateure  immer schnell in das lukrative Profigeschäft einzusteigen, sodass im internationalen Amateurradsport damals in der Regel U23-Fahrer antraten, wie sie später klassifiziert wurden. So haben wir leider nie erfahren können, wie "Täve" bei einer WM der Radprofis oder bei der Tour de France abgeschnitten hätte. Ich glaube aber, er wäre auch dort ganz weit vorn gewesen!

Sein Weggang zum Klub nach Leipzig hat leider für den Ruf des Radsports in Magdeburg eine große Lücke hinterlassen, die lange nicht, eigentlich nie mehr, ganz geschlossen werden konnte. Es hat  meines Wissens nach ihm nie wieder ein Magdeburger Fahrer für einen ansässigen Verein fahrend, einen (DDR)-Klassiker gewonnen. Später wurden die erfolgreichen jungen Sportler  bereits in den Jugendklassen gesichtet und dann zu den Leistungszentren delegiert in: Leipzig, Berlin, Dresden, Cottbus, Erfurt, Frankfurt/Oder. Der Glanz ihrer dann errungenen, sehr beachtlichen Erfolge, ob noch vor der Wende bei Friedensfahrten, Weltmeister-schaften oder olympischen Spielen einerseits oder als Profis beim Team Telekom und ausländischen "Rennställen" färbte nur noch schwach auf die Heimatregion ab. Sie wurden  meistens nur noch von Insidern mit Radsport in Magdeburg in Verbindung gebracht!

 

Es folgen einige Programmhefte von Bahnrennen 1950 bis 1955 und Ergebnisse aus dem Illustrierten Radsport.

 

 

Radsport in Magdeburg und Umgebung ab 1956

Zur Zeit werden Ereignisse bis etwa 1965 berücksichtigt mit einigen Ausblicken darüber hinaus.

Wer schreibt der bleibt! Für Arthur Becker traf das zu. Er  schrieb Zeitungsartikel von Radsportver-anstaltungen und organisierte "Ehemaligen-Treffen" von Radsportlern mit klangvollen Namen vergangener Tage und Jahre. (siehe Abb. unten)

In mehreren großen und kleinen Vereinen als Betriebssportgemeinschaften (BSG oder SG)  wurde in der damaligen Bezirksstadt teils bis zur Wende Radrennsport getrieben: Aufbau Börde, Stahl-Südost, Motor Fermersleben, Lok, Einheit, Motor Mitte, Dynamo und Turbine Magdeburg sind mir noch gut in Erinnerung.

Über den wohl bekannteste Radsportler aus Heyrothsberge bei Magdeburg, "Täve" Schur, der bei der BSG Aufbau Börde mit dem Radsport begann, habe ich gerade berichtet. In einem Drittel seiner überaus erfolgreichen Radsportkarriere, die er in seinem Heimatverein verbrachte, polierte er den Ruf Magdeburgs als Stadt des Radsports nach dem 2. Weltkrieg auch international wieder richtig auf. Auch nach seinem Weggang zum Klub nach Leipzig wurde in der Elbestadt weiterhin emsig Radsport betrieben, doch ein  "zweiter", in der DDR umschwärmter "Schur",  ging aus dem großen Potenzial, Elisabeth Kleinhans mal ausgenommen, nicht mehr hervor.                     

Ein mir unerklärliches  großes Versäumnis war es sicher, dass Magdeburg im Zuge der Neugründung ab 1955 keinen Radsportklub erhielt, in dem die besten Sportler/innen der Region in ihrem sozialen und familiären Umfeld unter professionellen Bedingungen hätten speziell gefördert werden können!                                                            Denn die Zauberformel für den Erfolg im Spitzensport liegt nicht allein im systematischen fleißigen Training, sondern viel mehr auch in der ausreichenden Regeneration nach dem Wettkampf. Diese kann aber nach einem schweren Straßenrennen über 150 bis 200 km nicht während der Schicht als Dreher, Tischler oder KFZ- Mechaniker ausreichend herbeigeführt werden.

In dem in Magdeburg gegründete Klub, SC Aufbau Magdeburg, wurde  auch international  sehr erfolgreich Fußball, Handball und Leichtathletik betrieben, hatte aber keine Abteilung Radsport!

Die an dieser Stelle genannten Namen von Radsportlern, welche den lokalen Rennsport in den 50/60er Jahren im Bezirk Magdeburg und darüber hinaus bestimmten, sind mir noch in guter Erinnerung: Horstmann, Schäfer, Lamprecht,Tell, Höhne, H. Müller, Papajewski, Lichtenberg, die Brüder L./G. Hell, E. Rottstock, Kohle, Lange, Puls, Obenhaupt, Kühlhorn, K. Schulze usw. Rusczyk, Söder, Eichholz, Lingner waren auch zum ASK Leipzig delegiert, um in die absolute Spitze vordringen zu können. K. Schulze war, für eine Zeit beim neu gegründeten SC Turbine Erfurt. Erfolgreiche Jugendfahrer Anfang der 60er waren z.B.: Althof, Becker, Radicke, Höland, Ohnesorge, Braune, Jahns, H. Wagner, Rosenthal, Beitmann.

Auch der Frauenradsport bekam von Magdeburg aus wesentliche Impulse. Erika Fuchs trieb in den 50er Jahren die Entwicklung energisch voran, bis es Elisabeth Kleinhans, verh. Eichholz, von Lok Magdeburg 1960 gelang, Dritte bei der WM auf dem Sachsenring zu werden. 1965  errang sie den Straßen-Weltmeistertitel  in San Sebastian. Aber da trainierte auch sie schon längst beim SC Wissenschaft DHfK in Leipzig.

Später waren es Dieter Dovath, Horst Wagner und Wolfgang Wesemann, Jan Schur u.a., die in den Leistungszentren von Berlin, Leipzig und später Frankfurt/Oder gefördert wurden.

Letzlich soll auch nicht ganz unerwähnt bleiben, dass Steffen Wesemann, der Sohn von Wolfgang W., sowie der noch aktive und erfolgreiche ehemalige Deutsche Meister  im Straßenfahren der Profi  und z. Zt.  bei "Lotto Jumbo" fahrende, Robert Wagner (inzwischen aktive Karriere beendet!), ein Neffe von Horst Wagner, ihre Wurzeln in und bei Magdeburg haben!

Steffen Wesemann, der nach der Wende zunächst beim Team Telekom, dann bei Wiesenhof und zum Schluss bei Cycle Collstrop fuhr, hat eine Reihen spektakulärer Erfolgen als Amateur und bei namhaften Profirennen erzielt:

Sieger der "Berliner Etappenfahrt" 1991, der "Niedersachsenrundfahrt" 1997, gewann 4mal!! die Friedensfahrt (1992,96, 97 u. 2003), "Rund um Köln" 2000, die "Flandernrundfahrt" 2004, wurde Zweiter Paris-Roubaix 2002 und  dem Amstel-Gold- Race 2007. Vom sportlichen Wert her, war er sicherlich der bisher international erfolgreichste Radsportler aus der "Region" Magdeburg".

Viele, viele Namen wären hier noch zu nennen, aber es sollte ja nur ein ganz kurzer Abriß gezeichnet werden, der natürlich nicht vollständig sein kann.

Bahnrennen wurden nach dem Kriege auch im Stadion der Bauarbeiter an der Großen Diesdorfer Straße gefahren. Bei Magdeburg gab es eine zweite kleine Zementradrennbahn (nur 175 m lang "Nudeltop" genannt) im kleinen Vorort Biederitz, die aber auch in einem schlechten Zustand war. Es wurden einige Versuche unternommen, wieder eine Radrennbahn zu installieren, was  aber leider mißlang (siehe Dokumentation).

Zu den bekannten, jährlich wiederkehrenden Rennen gehörten: Magdeburg-Stendal-Magdeburg, die Harzrundfahrt mit  Kriterium am Vorabend in der Hegelstraße am Dom. Kriterien fanden um den Schellheimer Platz, sowie am 8. Mai und 7. Oktober im Rothehorn-Park  statt, wo Anfang der 60er Jahre der "Täve-Schur-Rundkurs" gebaut wurde, ein gut 2 km langes asphaltiertes Stück, des vorhandenen Wegesystems.

Weiterhin wurden Rennen in Havelberg, Haldensleben, Stendal, Kalbe-Milde, Güsten, Wernigerode, Oscherleben, Hötensleben, Salzwedel, Gardelegen, Zerbst, Schönebeck, Tangerhütte, Güsen usw. veranstaltet.

 

Briefmarke aus der DDR-Zeit

Radsport  im  Magdeburger  Umland:

Viele der in Magdeburger Vereinen erfolgreich Radsport treibenden Athleten/innen kamen  aus den Kleinstädten und Dörfern  im näheren Umland. Stellvertretend erwähnt sollen hier  die Weltmeister/in  „Täve“  Schur (Heyrothsberge), Elisabeth Kleinhans (verh. Eichholz) (Loitsche bei Wolmirstedt) und der W. und St. Wesemann (Elbeu bei Wolmirstedt) werden. Die Liste ließe sich beliebig lang fortsetzen.

Nicht unerwähnt soll aber an dieser Stelle bleiben, dass zum Radsport in der Domstadt auch das gesamte Einzugsgebiet der  damaligen Bezirksstadt Magdeburg  zählte. Die Radsportler/innen  sind  zahlenmäßig  bekanntlich  eher  ein kleines "Völkchen" von Enthusiasten, was von vielen menschlichen Faktoren, aber nicht zuletzt auch von den Kosten der Sportgeräte abhängt. Nichtsdestoweniger  hat der Radsport eine hohe Attraktivität auf die Menschen, denkt man an die frühere Friedensfahrt  oder die großen Landesrundfahrten in Italien, Spanien, den Giro und die Vuelta und nicht zuletzt an die Tour de France.

Deshalb waren die meisten Rennen bezirksoffen ausgeschrieben, um auch genügend große Felder von  ca. 25 bis 80 Startern in den einzelnen Klassen zu generieren. Über den gesamten Bezirk, der heute den Nordteil des Bundeslandes Sachsen-Anhalt bildet, waren BSG’en in einigen Kreisstädten  nach dem II. Weltkrieg  gegründet worden, welche teilweise  auf die traditionellen  „Radfahrvereine“ aus der Vorkriegszeit aufbauten. Aus Zerbst ist mir so etwas bekannt!   (Dazu mehr unter dem Button "Radsport in Brandenburg von 1883..."

 

Nach meinen  Erinnerungen  gab es folgende Vereine in den 50/60ziger Jahren:  

Ich nenne ohne Wertung einige Sportler der Radsportsektionen (Jugend u. Männer), die mir durch ihre Erfolge in Erinnerung geblieben sind.

 

Einheit Wernigerode:                 (Zerbe, Winter, Festerling, Güttler, Linde, Nehrkorn)

Aufbau/Empor Halberstadt :   (Schade)

Lok Güsten:                                   (Unverzagt, Lepka, Diers)

Aufbau Staßfurt-Hecklingen:  (Reimelt)

Motor Fermersleben                  (Buhe)

Dynamo Zerbst:                             (Friederichs)

Empor Burg:                                   (Bruchmüller, Regenärmel)

Aufbau Güsen:                               (Welzel's, Knaak, Preuß)

Einheit Genthin:                           (Dürpisch, Heitzmann)

Stahl Tangerhütte:                      (hatte  sich früh wieder  aufgelöst)

Empor Tangermünde                (Neugründung im Zusammenhang mit der  "Kleinen Friedensfahrt)

Lok Stendal:                                 (Thiemann, Hohmann, Boge, Meyer)

Post Gardelegen:                         (Karow)            

Lok Oschersleben:                      (Hinze, Schließer)

Aktivist Hötensleben                (Rosenberger)

Lok Salzwedel:                             (Schneevoigt, Gebrüder Helbig)

Traktor/später

Dynamo Kalbe-Milde:               (Schnügger, Staschat, Schulz, Speer, Otte, Selle)

Lok Haldensleben:                     (Lüders, H.Körtge, Büttner, Langer,      

                                                           Ullrich,Hübner,  Bohne, Mattner, Baars, Schäkel)                                                                       

 

 

Einige Vereinne bekamen einen neuen Träger, wie z.B. Kalbe/Milde, Wernigerode, die dann "Dynamo" hießen. Nach 1970 gab es  noch einige Neugründungen z.B. in Elbingerode, Bebertal, Uthmöden, Beyendorf  und von „Radsportstützpunkten(TZ), teilweise auf kleinen Dörfern. Es war wohl das Ziel, ohne zu großen  (finanziellen) Aufwand viele Talente im Kindesalter zu sichten, die dann durch gezielte Deligierung in ein Leistungszentrum weiter gefördert werden sollten.

Leistungsmesser im Bezirk waren die alljährlichen Bezirksmeisterschaften, bei denen sich die Magdeburger dann mit den Fahrern der vielen kleinen Vereine auseinandersetzen mussten.

 

Es folgen Ergebnisse von Bezirksmeisterschaften im Straßenfahren. Vereinzelt  liegen auch Ergebnisse vom Bahnfahren und dem Querfeldein- und Mannschaftsfahren bis 1988 vor.

 

 

Viele  Rennergebnisse  aus  dem  Bezirk  Magdeburg  zwischen 1956 und 1965  können unter "Historisches - Lok Haldensleben" nachgelesen werden.

Früher gab es eine ganze Reihe von Straßen- und Rundstreckenrennen, die jährlich ausgetragen wurden. Auch die Vereine im Bezirk veranstalteten solche Rennen. Ein paar alte Programmhefte aus dieser Zeit, die ich noch fand, sollen daran erinnern. Manche Vorderseiten waren sogar künstlerisch ansprechend gestaltet. Im Jahr 1963 bestand offenbar eine Papierknappheit. Einige Programme konnten nur noch mit Schreibmaschine auf sogenanntes "Ormig" geschrieben erstellt werden.

Mein Ziel war es nicht, den historischen Radsport in Magdeburg und Umgebung allumfassend und bis ins letzte Detail zu beschreiben, sondern meine persönlichen Erinnerungen, unterfüttert mit dem reichlichen Material, welches sich bei mir im Laufe der Zeit angesammelt hat, einem interessierten Publikum, besonders den ehemaligen Aktiven zum Lesevergnügen kostenfrei zu überlassen. Viele Rückmeldungen oder Anrufe von ehemaligen Sportfreunde oder anderen Radsportinteressierten von nah und fern, teilweise sogar aus dem Ausland, zeigen mir, dass offenbar reichlich Bedarf  dafür vorhanden ist.

Daher, für Vollständigkeit will und kann ich nicht garantieren!