Radrennbahnen in Magdeburg

Für den eiligen Leser ein paar allgemeine Fakten:

Über die erste Radrennbahn ist erwartungsgemäß aus Paris, als ebenerdig mit überhöhten Kurven in einem Park errichtet und berichtet worden, worauf am 31. Mai 1869 die ersten Rennen stattfanden. Ein Grund dafür, der auch später anderenorts bestand, war der allgemein schlechte Zustand der Wege und Straßen. Auch waren Radfahrer auf öffentlichen Straßen nicht gern gelitten. Die Kunde vom Vorzug solcher „Bauwerke“ verbreitete sich schnell, so auch im Deutschen Reich, unter den „Velocipedisten“. So kam es bald zur Nachahmung dieser vorteilhaften Einrichtung in München, wo der dortige Bicycle-Club 1880 eine 500 Meter lange Bahn, ebenfalls schon mit überhöhten Kurven, erbaute. Diese und viele nachfolgende Bahnen nutzte man als „Lehrbahnen“ für Fahranfänger und zum Vergnügen der Könner, späterhin vor allem aber für den sportlichen Wettkampf. So entstanden nach und nach in Leipzig 1882 und Berlin 1985 und anderen deutschen Großstädten Radrennbahnen im freien, teils aber auch überdacht und häufig in große Sportparks integriert, wie  es auch für Brandenburg a. d. Havel 1899 an anderer Stelle dieser Homepage bereits beschrieben wurde.                                                 

In den „Glanzzeiten“, also vor der Motorisierungswelle, gab es deutschlandweit 28 offenen und 6 überdachte Sommerbahnen und 9 Hallenbahnen, von denen heute nur noch wenige existieren. Die Fahrbahnen bestehen aus Beton, Asphalt oder aus speziellem Holz (z.B. Sibirische Lerche). Ihre Länge ist und war zum Teil extrem unterschiedlich: 44 Meter bei einer „Kurzbahn“ in Paris, auf welcher sich der erste Gewinner  der Tour de France, Maurice Garin,   mit einem anderen erfolgreichen Franzosen, Lucien Lesne, 1901 zum Gaudium des Publikums „duellierten“. Eine extrem lange Bahne wurde in Berlin für die geplanten olympischen Sommerspiele 1916, die wegen des ersten Weltkrieges jedoch ausfielen, mit 666,666 Metern  erbaut und lässt schon ein mathematisches Grundprinzip in der Längenberechnung erkennen. Viele der früher gebauten Bahnen hatten verschiedene Ausmaße, meistens zwischen 170 und 400 Metern. Man hat sich im Rahmen des besseren und übersichtlichen Ablaufes für Sportveranstaltungen auf Freiluftbahnen auf eine genormte Länge von 333,333 Metern geeinigt, also einem Drittel von 1000 m. Damit waren Zeitfahr-Wettbewerbe 1000, 4000, 5000 und 10000 m einfach abzuwickeln. Auch für die Kurvenüberhöhung baute man zwischen 30 und 60 Grad, je nach Größe der Bahn und zu erwarteter Renngeschwindigkeit, da Steherrennen sehr in Mode kamen. Die Breite betrug 6 bis 8 Meter und rote, schwarze sowie blaue Linien ordneten die Fahrbahn von oben nach unten. Bei kürzeren Hallen-, auch Winterbahnen genannt, ging man analog vor. Eine breite weiße Ziellinie mit schmalem, schwarzem Mittelstrich, beendete nach der gefahrenen Rundenzahl des Wettbewerbs nach der letzten Geraden  das Rennen. Ein Glockenzeichen läutete die letzte Runde für den Führenden stets ein!                           Abschließend soll noch erwähnt werden, dass viele Radrennbahnen in Deutschland, aber auch auf der ganzen Welt, besonders für Großereignisse mit einer Gesamtzahl von weit über 100, von der „Architekten-Familie“ Schürmann aus Münster/Westfalen geplant und erbaut worden sind.   Der Begründer dieser jetzt in 3. Generation befindlichen „Radrennbahn-Dynastie“, Clemens Schürmann, war selbst ein erfolgreicher Bahnfahrer und dadurch ausgezeichneter Kenner der Materie. (Ausführlicheres z.B. bei WIKIPEDIA)

Carl Hindenburg, der 1869 Gründer des ersten  Magdeburger Velocipeden Club war und auf dem Werder wohnte, sorgte auch dafür, dass seine Radsportfreunde  alsbald, um 1882/83,  auf einer eigenen Radfahr-/Rennradbahn, „Rennpark“ genannt, fahren und damit trainieren konnten. In der Nähe der Oststraße auf dem Werder soll diese Bahn, über welche man heute nicht  mehr viel weiß, gelegen haben. Erste inoffizielle „Deutsche Meisterschaften“ hätten dort bereits stattgefunden (Grau/Buchheim, radsportonline.com). Diese war damit  die erste Radrennbahn Magdeburgs und auch deutschlandweit eine der ersten.        

1890 hat sich dann die Vereinigung Magdeburger Radrennfahrer gegründet, offenbar als ein Sammelpunkt von talentierten und schon erfolgreichen Fahrern, die über die Stadtgrenzen hinaus bekannt waren. In der Stadt wuchs die Zahl der Vereine, in denen Radfahr- und Radrennsport betrieben wurde von sechs (1869 bis 1889) auf 22 Vereine ab 1890 bis 1898 an. Aufgrund des steigenden Interesses an der neuen Sportart, plante man einen lukrativen Neubau, der schließlich 1896 an der Berliner Chaussee realisiert wurde. Diese ist ein Teilstück der alten Reichsstraße von Königsberg nach Aachen, die von Berlin, Brandenburg a.d.H., Genthin und Burg kommend Magdeburg als Bundesstraße 1 von Ost nach West Richtung Helmstadt und Braunschweig durchquert. In einer Broschüre des Stadtplanungsamtes Magdeburg findet sich in einem sehr interessanten Aufsatz über die Entwicklung der Angersiedlung und das Brückfeld eine interessante Beschreibung der Entwicklung dieses Areals unter spezielle Berücksichtigung der Radrennbahn, auch anhand von kurzen Lageplänen im Verlauf des gut 30jährigen Bestandes dieser Freizeit- und Sportanlage (s. Abb.) Zwischen der heutigen Dessauer und der Georg-Heidler-Straße baute man eine 400 Meter lange Betonbahn, die dann zwischen den Restaurants „Zum Goldenen Rad“ und dem „Grasemanns Gesellschaftsgarten“ gelegen war.

Für gut 30 Jahre surrten sich hier die Räder bei hunderten Veranstaltungen und sicher vor insgesamt hunderttausenden Zuschauern, die frenetisch Applaus  spendeten. Sportliche Leistungs-träger dieser Jahre, die auch auf anderen Bahnen Deutschlands, so auch in Brandenburg ab 1899, erfolgreich ihre Runden zogen, waren u.a.:

Ahrens, Becker, Fritz Binge, Willy Boring, Gustav Brummert, Hamann, Wilhelm Erstling, Hermann Feuerriegel, Martin Korn, B. Jenthe, Albert Kiehne, Karl  Werner, Max Inow, Luther, Müller, Grade,  Mühlbach, Metzenmacher, Michaelis, Rhode, Ernst Rottnik (früher Berlin), Ernst Schenke, Wilhelm Sprott, Heinrichs,  Jankowsky. Die Vornamen wurden in den Ergebnislisten meistens nicht erwähnt. Aber auch international waren damals schon Magdeburger unterwegs!

Brandenburger Anzeiger  Nr.118, Mittwoch,  23. Mai 1894 war zu lesen:  Am 12. Mai starteten  in Coventry (England) beim Haupthandicap in 10 Vorläufen 87 Rennfahrer. Es gelang Herrn Rudolf Roderwald vom Magdeburger Velocipeden-Club von 1869, im Entscheidungslauf einen glänzenden Sieg zu erringen. Drei Tage später kam Herr Roderwald in Birmingham beim  ½ Meilen Scratch-Rennen ebenfalls mit großer Ueberlegenheit als Erster ein. In beiden Rennen wurden von ihm die besten Rennfahrer Englands, wie Leitch, Brooks, Henni, Petersen usw. besiegt: Roderwald ist in bestechender Verfassung und hofft, bald weitere Erfolge melden zu können.                                                                  

Es sollen noch zwei weitere Radrennbahnen in Magdeburg in diesen Jahren gebaut worden sein, über die mir aber nichts bekannt ist.      

Radrennbahnen waren aber auch insbesondere Wirtschaftsunternehmen. Es mussten relativ hohe Kosten der Unterhaltung (Erhaltung) erwirtschaftet werden. Das gelang nur, ähnlich wie in einem Zirkus, wenn Fahrer mit einem „großen“ Namen, die möglichst Deutsche-, Europa- und Weltmeister waren, als Attraktion präsentiert werden konnten. Häufig waren es die Steherrennen mit  ihren ohrenbetäubenden Lärm, welche besonders die männliche Jugend begeisterten. Klangvolle Namen, wie z.B.: Thaddäus Robl-München, Carl Saldow-Berlin, A. Dickentmann und H. R. van Schoonthoven-Amsterdam uvm. waren  vor dem 1. Weltkrieg häufig am Start. Gut war es immer, wenn starke Lokalmatadore der hochdekorierten auswärtigen/ausländischen Konkurrenz Paroli bieten konnte. Dann schäumte das Stadionrund fast über und der Lokal-patriotismus wurde voll ausgelebt.                                                                              

Die Männer der ersten Stunde, welche das Projekt bautechnisch angeschoben und umgesetzt haben sind mir nicht bekannt.  Radrennbahnen wurden in Deutschland meistens von Konsortien aus wirtschaftlichem Interesse erbaut und dann verpachtet an einen geeigneten Betreiber, der kaufmännisch in der Lage war, solch Unternehmen gewinnbringend zu führen. Dazu gehörte auch damals eine gute Vernetzung im "Radsportzirkus", wie es wahrscheinlich heute in der Formel 1 üblich ist. Die bekannten Fahrer  standen auch meistens bei Managern unter Vertrag, welche die Termine koordinierten und nach den besten Preisgeldern Ausschau hielten. Über den Sportpark von 1899 in Brandenburg habe ich einige aus der Riege der Betreiber beschrieben. Meistens hatte sie in jungen Jahren selbst etwas mit dem Radsport zu tun. Ein ehemaliger Radsportler und späterer Berliner Unternehmer, Willy Lücke, den es nach Brandenburg verschlagen hatte, leitete vor dem 1. Weltkrieg die Brandenburger und 1913 auch die Bahn in Magdeburg. Dann kam überall die 4 – 6jährige Pause durch die Kriegswirren. Danach hat ein Magdeburger mit eigenen Radsportwurzeln, der inzwischen ein solventer Unternehmer in seiner Heimatstadt geworden war, ab 1921 die Rennbahn betrieben. Rudolf Niesche (1890 -1969) besaß eine Vulkanisieranstalt in der Kaiserstraße, heutigen Otto-von-Guericke-Straße. Im „Der Radsportler 1960“ wurde ihm anlässlich seines 70. Geburtstages öffentlich gratuliert. (siehe Bild oben)

Der große Radsportboom und insbesondere die Aussicht, mit spektakulären Veranstaltungen in den relativ kostspieligen Rennbahnanlagen ausreichend viel Geld zu verdienen, waren wohl vorbei. So ereilte die beiden „Schwesterbahnen“ in Brandenburg und Magdeburg nach gut 30 Jahren ihres  sehr erfolgreichen Bestehens, ein gemeinsames Schicksal, der UntergangDie Städte wuchsen, attraktives Bauland war gefragt. Das Bauhaus in Dessau hat viele junge Architekten ertüchtigt beflügelt, sich im Aufbau ganzer Wohnkomplexe zu verwirklichen. Das Baugeschehen im Bereich  Angersiedlung und im Brückfeld  schritt mit raumgreifenden Schritten voran und „begrub“ einen gut 30jährigen Teil Magdeburger Stadtgeschichte unter sich, doch nicht ganz spurlos. Dazu sollte dieser Abschnitt beitragen.

Nach und nach fielen auch andere große deutsche Bahnen in einen Dornröschenschlaf oder verschwanden ganz. In den Metropolen oder Großstädten des Ostens, z.B. Berlin, Leipzig, Halle, Dresden und Erfurt fanden sich noch genug Sportler und Zuschauer, um einen Betrieb weiter fortzuführen. In der Zeit des 3. Reiches wurden, auch im Zusammenhang mit den Olympischen Spielen 1936, einige Bahnen als Leistungszentren gefördert. Der 2. Weltkrieg brachte erneut einen herben Rückschlag für die Bahnen, die teilweise Kriegszerstörungen aufwiesen. Vielerorts, auch in kleineren Städten, wie z.B.  Forst, Cottbus, Nordhausen, Fredersdorf, Luckenwalde betrieb man  betrieb man Radsport auf eigenen Bahnen. Viele Radsportler wichen wieder auf die Aschenbahn aus. In Brandenburg an der Havel, schaffte man es  sogar,  1952 noch einmal den Neubau einer Betonbahn aus Trümmern der zu beräumenden Kriegsschäden aus der Innenstadt.

Auch die Radsportler der Stadt Magdeburg hatten offenbar keine richtige Radrennbahn mehr nach dem Untergang der alten an der Berliner Chaussee. Vor den östlichen Toren der Stadt im Dorf Biederitz betrieb man an einer Gastwirtschaft eine kurze etwa 170 m lange Betonbahn, der Zustand aber stark zu wünschen übrig ließ. Versuche, sie zu reaktivieren waren von nur temporärem Erfolg. So wurden auf verschiedenen Sportplätzen Aschenbahnrennen, z.B. Bezirksmeisterschaften, ausgefahren, woran ich als Jugendlicher auch einmal teilnahm.                                                                    

Ein etwas perfekterer Notbehelf war die Betonbahn im Stadium der Bauarbeiter, die an der Diesdorfer Straße gelegen auch eine leichte Kurvenüberhöhung besaß. Dort wurden ab Anfang der 50er Jahre regelmäßig Bahnrennen, häufig die beleibten Zweiermannschaftsstundenrennen. Das Brandenburger Paar Erwin Rüdiger und Erich Peter startete dort auch häufig erfolgreich.                                        

Zu einer richtigen Radrennbahn hat es nie mehr gereicht. Viele Artikel in den DDR-Fachorganen „Radsport-Woche“ und der „Der Radsportler“ beklagten diesen Umstand  und beschworen, Initiativen zu ergreifen, diesem Übel Abhilfe zu schaffen! Doch nun ist es wohl  zu spät dafür. Kein privater Investor wird mehr eine Radrennbahn bauen, um Geld damit zu verdienen.

Radsportfreunde m/w, besonders aus Ostdeutschland, sollten und  können sich freuen, dass das Schicksal mit der zwar gescheiterten Olympiabewerbung Berlin 2000 uns immerhin das schöne Velodrom in der Nähe der alten Werner-Seelenbinder-Halle „geschenkt“ hat, in dem im Rahnen der Sixdays Bahnradsport mit der Weltspitzenklasse vom Feinsten geboten wird.